Toyota với Cuộc cách mạng Điện hóa: Lựa chọn duy nhất để giảm phát thải carbon?

Toàn cầu hóa và Cuộc cách mạng Điện hóa: Toyota đang ở đâu?

Người đứng đầu Toyota, Akio Toyoda, đã bày tỏ sự không hài lòng với cuộc cách mạng điện hóa, cho rằng việc chuyển sang xe điện có thể tăng lượng khí CO2. Ông này bị chỉ trích bởi người sáng lập Xiaopeng Motors, He Xiaopeng, với biệt danh “Nokia” của ngành công nghiệp điện thoại di động. Nếu nhìn từ góc độ cạnh tranh, Nokia thực sự đã bỏ lỡ cơ hội trong lĩnh vực điện thoại di động, nhưng Nokia vẫn chưa “chết”. Theo báo cáo tài chính năm 2021 của Nokia, doanh thu cả năm là 222 tỷ euro và lợi nhuận ròng đạt 14 tỷ euro. Trong khi đó, những nhà sản xuất smartphone dẫn đầu thị trường trước đây hiện nay còn lại bao nhiêu?

Toyota đã liên tục trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu toàn cầu trong ba năm liên tiếp (2020, 2021 và nửa đầu năm 2022). Liệu việc phản đối điện hóa của Toyota chỉ đơn giản là do bảo thủ và lạc hậu?

Akio Toyoda cho rằng, nếu tất cả các xe đều chạy bằng điện, việc xây dựng cơ sở hạ tầng sẽ tiêu tốn của Nhật Bản từ 14 nghìn tỷ đến 37 nghìn tỷ yên (tương đương 6804 tỷ nhân dân tệ đến 17982 tỷ nhân dân tệ). Việc phổ biến rộng rãi xe điện có thể làm tê liệt hệ thống điện của Nhật Bản. Ngoài ra, ông nhấn mạnh rằng việc cấm hoàn toàn động cơ đốt trong một cách vội vàng có thể khiến mô hình kinh doanh hiện tại của ngành công nghiệp ô tô sụp đổ, dẫn đến hàng triệu người mất việc.

Akio Toyoda phản đối việc chuyển đổi nhanh chóng sang điện hóa sẽ tăng gánh nặng cho hệ thống điện, gây ra hậu quả nghiêm trọng hơn. Ông cũng cho rằng mục tiêu toàn cầu là giảm lượng khí CO2, chứ không phải loại bỏ động cơ đốt trong. Từ góc độ chu kỳ sống, điện hóa không đạt được trạng thái không phát thải carbon hoàn toàn. Theo báo cáo về sự bền vững của McKinsey vào năm 2021, lượng khí thải carbon từ quá trình sản xuất pin động lực có thể cao gấp 1,5 đến 2 lần so với lượng khí thải từ động cơ đốt trong.

Lượng khí thải carbon từ pin động lực không chỉ liên quan đến quá trình sản xuất, mà còn bao gồm việc sản xuất nguyên liệu thô và vận chuyển. Theo phản hồi của những người trong ngành công nghiệp ô tô, có nhiều nghi ngờ về việc liệu xe điện có thực sự tiết kiệm năng lượng và thân thiện với môi trường hay không.

Theo công nghệ hiện tại, việc Toyota phản đối điện hóa không phải là không có căn cứ. Không chỉ Toyota, ngay từ năm 2018, Fujisawa, Giám đốc Điều hành cấp cao của Mazda, đã tuyên bố rằng Mazda sẽ tiếp tục tập trung vào việc giảm lượng khí CO2 trong suốt quá trình sản xuất sản phẩm ô tô.

Nếu có thể giảm lượng khí thải carbon, tại sao phải chọn công nghệ chưa hoàn thiện và không thể đạt được trạng thái không phát thải carbon như điện hóa? Trong việc tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải carbon, hệ thống lai của Toyota cũng có thể làm được điều đó, và công nghệ này đã được chứng minh là ổn định hơn. Theo thống kê của Toyota, doanh số bán toàn cầu của xe lai đã vượt quá 20 triệu xe, tiết kiệm được 65 tỷ lít xăng, tương đương với việc giảm 1,6 triệu tấn khí CO2 toàn cầu.

Ngoài ra, xét theo khu vực bán hàng chủ yếu của Toyota trong quý 2 năm 2022 (bảng 1), Mỹ, nơi chiếm tỷ lệ cao nhất, chỉ có khoảng 3% thị phần xe điện. Trong khi đó, theo dữ liệu từ Wards Intelligence, doanh số bán xe lai hybrid của Mỹ đạt 801.550 xe. Trong số đó, doanh số của Toyota bao gồm xe lai, xe lai cắm điện và xe sử dụng nhiên liệu hydro đạt tổng cộng 583.697 xe.

Nhìn sang Nhật Bản và châu Âu, tỷ lệ thâm nhập xe điện tại Nhật Bản chỉ 1,26%, xếp cuối cùng trên toàn cầu. Mặc dù xe điện thuần túy ở châu Âu đang tăng trưởng, nhưng so với thị trường xe lai, thị phần của xe điện vẫn thấp hơn (bảng 2). Cần lưu ý rằng, năm 2020, thị phần xe lai ở châu Âu là 11,9%, tăng lên 20% vào năm 2021, vẫn đang trong xu hướng tăng.

Xe điện thuần túy chưa đủ mạnh để thuyết phục Toyota từ bỏ công nghệ bảo vệ của mình.

Trước khi lộ trình công nghệ cuối cùng rõ ràng, bất kể từ góc độ môi trường hay từ góc độ thị trường chính, Toyota không vội vàng theo đuổi điện hóa mà vẫn giữ vững công nghệ bảo vệ của mình. Điều này không nhất thiết có nghĩa là bảo thủ. Ngược lại, việc xác định mục tiêu chiến lược, giữ vững lợi thế cạnh tranh và kiên trì trong quyết định không mù quáng theo xu hướng mới hoặc mạo hiểm, là một cách thông minh để duy trì sự phát triển ổn định trong một môi trường phức tạp và bất ổn.

Mặc dù Toyota luôn theo đuổi kinh doanh toàn cầu và hệ thống lai của họ vẫn rất thuận lợi tại Bắc Mỹ, nhưng dưới áp lực của mục tiêu kép về carbon, các chính sách và luật pháp khác nhau đã hạn chế việc bán xe lai. Toyota không thể đứng yên trước thị trường bị chiếm đoạt bởi xe điện.

Nhất là ở thị trường châu Á, năm 2021, Toyota đã bán được 1,94 triệu xe tại Trung Quốc, chiếm 18,48% thị phần toàn cầu. Khác với các thị trường khác, tỷ lệ thâm nhập xe điện mới nổi tại Trung Quốc vào năm 2021 đã tăng lên 21,6% trong nửa đầu năm 2022.

Với sự thay đổi nhanh chóng của thị trường Trung Quốc, Toyota cần phải đưa ra lựa chọn mới.

Michael Porter, giáo sư tại Trường Kinh doanh Harvard và được mệnh danh là cha đẻ của chiến lược cạnh tranh, trong cuốn sách “Điểm mạnh cạnh tranh”, đã viết: “Doanh nghiệp nên luôn tìm kiếm cơ hội cắt giảm chi phí mà không hy sinh sự khác biệt trong kinh doanh. Tuy nhiên, bên cạnh đó, doanh nghiệp nên sẵn sàng chọn lựa ưu thế cạnh tranh cuối cùng của mình và giải quyết vấn đề cân nhắc khó khăn này.”

Trong thời gian dài, Toyota đã xây dựng được ưu thế cạnh tranh thông qua công nghệ lai hàng đầu. Tuy nhiên, sự thay đổi trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã phá vỡ nhịp điệu và đường hướng phát triển ban đầu. Sự phát triển nhanh chóng của xe điện đã đặt cả xe xăng và xe lai vào tình thế khó khăn. Dẫn dắt bởi Tesla, công nghệ xe điện thuần túy và chuỗi cung ứng liên quan đã nhanh chóng hình thành trong thời gian ngắn, và các chính sách công nghiệp của các quốc gia chính yếu trên thế giới cũng bắt đầu thiên về hướng điện hóa. Mặc dù xe điện vẫn còn một số thiếu sót về mặt kỹ thuật, nhưng với sự hoàn thiện của chuỗi cung ứng, đầu tư nghiên cứu và vốn, công nghệ sẽ dần trưởng thành qua từng phiên bản cải tiến.

Quan trọng hơn, một khi lộ trình xe điện thuần túy trở thành hướng đi chính, thì việc đầu tư và tích lũy nhiều năm qua của Toyota trong công nghệ lai sẽ trở thành vô ích, và hàng rào kỹ thuật mà các nhà sản xuất truyền thống đã xây dựng trong kỷ nguyên nhiên liệu sẽ bị phá vỡ.

Trước xu hướng mới này, các hãng xe truyền thống như Volkswagen, Ford và General Motors đã nhanh chóng chuyển hướng sang điện khí hóa. Nếu Toyota giống như Tesla, mở cửa công nghệ lai sớm hơn, có thể công nghệ lai sẽ trở thành lựa chọn hàng đầu của các hãng xe trong quá trình chuyển đổi sang năng lượng mới. Tiếc thay, việc độc quyền công nghệ của Toyota trong thời gian dài đã khiến các hãng xe khác từ bỏ việc theo đuổi, dẫn đến việc công nghệ lai không hình thành được một hệ sinh thái công nghiệp đầy đủ.

Toyota đã mất cơ hội tiên phong trong việc điện hóa, và công nghệ pin nhiên liệu hydro không thể thương mại hóa đại trà trong thời gian ngắn. Trong tình hình bị động này, Toyota chỉ còn cách lựa chọn, mở cửa công nghệ lai và phát triển chuỗi cung ứng lai, nhằm tạo thêm thời gian phát triển cho công nghệ lai.

Đối mặt với vấn đề liệu có nên điện hóa hay không, các hãng xe truyền thống như Toyota đều trải qua quá trình mâu thuẫn và chia rẽ. Một mặt, công nghệ và triển vọng của xe điện chưa rõ ràng, các hãng xe truyền thống không muốn từ bỏ lợi thế và thị trường của công nghệ nhiên liệu; mặt khác, dưới sức ép của quy định pháp luật và sự gia tăng của tỷ lệ thâm nhập xe điện, các hãng xe truyền thống như Toyota cũng phải xem xét lại chiến lược phát triển của mình.

Việc mở cửa công nghệ lai và điều chỉnh chiến lược điện hóa của Toyota vừa là sự đáp ứng nhu cầu thị trường, cũng phù hợp với triết lý kinh doanh toàn cầu của Toyota. Đối với điều này, Gill Pratt, giám đốc khoa học trưởng kiêm CEO của Toyota Research Institute, giải thích rằng: “Triết lý chính của Toyota là cung cấp các giải pháp khác nhau cho các nhu cầu khác nhau trong các tình huống khác nhau.” Akio Toyoda sau đó cũng cho biết: “Việc chọn loại xe nào không nằm ở chúng tôi, mà nằm ở thị trường và người tiêu dùng địa phương. Chúng tôi hy vọng cung cấp cho người tiêu dùng càng nhiều lựa chọn càng tốt trước khi lộ trình đúng đắn trở nên rõ ràng.”

Tuy nhiên, đằng sau sự điều chỉnh chiến lược của Toyota có thể còn đến từ áp lực từ cổ đông, chính sách và thị trường. Đến tháng 8 năm 2022, Tesla đã trở thành công ty sản xuất ô tô có giá trị nhất toàn cầu. Byd thông qua việc chuyển đổi sang điện hóa đã vượt qua các hãng xe truyền thống như Volkswagen và Ford, trở thành công ty sản xuất ô tô lớn thứ ba toàn cầu. Ngược lại, giá trị thị trường của Toyota chỉ đạt mức cao nhất là 221 tỷ đô la Mỹ vào ngày 30 tháng 4 năm 2015, và thường xuyên dao động quanh mức 200 tỷ đô la Mỹ. Năm 2021, mặc dù giá trị thị trường đã trở lại mức cao, nhưng so với Tesla, vẫn còn một khoảng cách lớn.

Đối mặt với áp lực từ cổ đông, chính sách và thị trường, Toyota chỉ có thể thích nghi với sự đau đớn do việc chuyển đổi sang điện hóa mang lại, để tìm kiếm cơ hội dẫn đầu trong lĩnh vực mới.

Nhìn vào mục tiêu chiến lược điện hóa mà Toyota đã công bố (bảng 1), trước năm 2021, chiến lược chính của Toyota vẫn tập trung vào xe lai. Nhưng từ mục tiêu chiến lược điện hóa năm 2021, Toyota đã tăng cường đầu tư và kế hoạch cho xe điện thuần túy. Vậy tại sao Toyota không như các hãng xe khác, đầu tư hoàn toàn vào xe điện? Akio Toyoda giải thích rằng, trong quản lý kinh doanh, Toyota cho rằng tương lai là không chắc chắn, việc thích ứng nhanh chóng với sự thay đổi trong tương lai quan trọng hơn việc cố gắng dự đoán nó.

Nếu chỉ vì Toyota không đầu tư hoàn toàn vào xe điện mà bị coi là bảo thủ, điều này là không khách quan. Trong tình hình mất lợi thế đầu tiên, việc từ bỏ lợi thế của mình để theo đuổi điện hóa một cách vội vàng, chính là việc tự làm yếu đi điểm mạnh của mình. Chiến lược đa tuyến không chỉ đảm bảo lợi thế cạnh tranh của mình tiếp tục, mà còn giúp người dùng có thêm nhiều lựa chọn trước khi lộ trình công nghệ trở nên rõ ràng.

Năm gần đây, các hãng xe truyền thống trong nước, ngoài việc đặt cược vào lộ trình công nghệ xe điện, đã lần lượt ra mắt các mẫu xe lai, mở rộng dòng sản phẩm, như GS8 của GAC, DM-i của BYD, DHT của Great Wall. “Liên minh lai” của Toyota đang không ngừng mở rộng. Trong tình hình bị động, Toyota dường như đã chấp nhận sự nhượng bộ và nhượng bộ, nhưng thực tế, nó đã chuyển bị động thành chủ động, tạo cơ hội để lai chống lại lộ trình điện hóa.

Khi các khái niệm như “Công nghiệp 4.0”, “Xe được định nghĩa bởi phần mềm”, và “Sản xuất xe liên ngành” tràn vào ngành công nghiệp ô tô truyền thống, nhịp điệu và mô hình kinh doanh ban đầu của các hãng xe đã bị phá vỡ. Tesla, các hãng xe mới từ Internet trong nước, và các hãng xe truyền thống, đều đã chuyển hướng sang điện khí hóa. Chỉ riêng Toyota vẫn kiên trì với công nghệ lai đã được chứng minh là an toàn hơn. Xe lai của Toyota luôn duy trì được kỷ lục không có tai nạn liên quan đến hệ thống pin, thị trường đã chứng minh độ an toàn của xe lai Toyota.

Mặt khác, việc kiên trì trong quyết định không đồng nghĩa với việc bảo thủ, quyết định cần được điều chỉnh linh hoạt theo tình hình thay đổi. Nếu Toyota từ chối điện khí hóa, trong tương lai, khi công nghệ điện khí hóa đạt được bước tiến đột phá và các quốc gia trên toàn cầu cấm bán xe xăng thật sự xảy ra, Toyota sẽ phải đối mặt với tình huống như thế nào? Vì vậy, trong khi kiên trì phát triển công nghệ lai, các nhà lãnh đạo của Toyota cũng cần điều chỉnh chiến lược điện hóa và phân bổ nguồn lực, để duy trì lợi thế cạnh tranh bền vững trong quá trình thay đổi không chắc chắn.

Từ khóa:

• Toyota
• Điện hóa
• Công nghệ lai
• Chuyển đổi năng lượng
• Năng lượng tái tạo